El día 7 de octubre de 1930, a las seis horas, treinta y dos minutos y cinco segundos, el avión Breguet XIX, número 71, tipo Gran Raid, pilotado por el teniente De Haya y como observador el jefe de escuadrilla, capitán Rodríguez, despegaba de la pista del aeródromo de Tablada, tras recorrer 800 m. Llevaba los depósitos de combustible al completo, 360 litros de aceite y 500 litros de agua. A los veinte minutos de vuelo habían alcanzado la altura prevista de 1.500 m. y sobre la vertical del aeródromo de Tablada iniciaron el itinerario del circuito largo.

Las noticias que se recibían de los cronometradores eran altamente satisfactorias, puesto que indicaban que la velocidad en la primera vuelta era de 182 Km/h., pero ya estaba previsto que en la primera hora bastaba con esta velocidad, y el superarla hubiera sido comprometer para las horas sucesivas la vida del motor. En la segunda vuelta la velocidad media llegó a 192 Km/h., y en las siguientes pasaron por 197, 200, 211, 214 y ya superada la velocidad del récord era conveniente conservarla constante para no aumentar la fatiga del motor.

A las 5 de la tarde habían completado la octava vuelta al circuito de 250 Km., y en ese momento cambiaron al circuito corto de 105 Km. Cuando llevaban catorce horas de vuelo –sobre las 8 de la tarde-, ya con el motor más desahogado, se forzó la marcha durante una vuelta, alcanzando la velocidad de 234 Km/h.

A partir de esas horas el aeródromo de Tablada había adoptado las medidas para el caso de que los aviadores tuvieran que realizar un aterrizaje nocturno, pero éstos arrojaron un mensaje sobre el referido aeródromo en el expresaban que se encontraban sin novedad y que proseguían el vuelo hasta que se les agotase el combustible.

El capitán Rodríguez Díaz como se ha indicado, desempeñaba las funciones de observador, aunque era un habilísimo piloto y en determinadas ocasiones tomaba los mandos del avión para que el teniente De Haya pudiese desentumecer sus extremidades, un tanto adormiladas por la larga inmovilidad. Pero su principal misión consistía en calcular en todo momento la velocidad del avión con relación al suelo, la velocidad media del recorrido efectuado y con estos resultados proporcionar al teniente De Haya el régimen de motor más conveniente para sacar el máximo rendimiento.

Hasta las 4 de la mañana del día 8 de octubre – es decir cuando llevaban unas veintidós horas en el aire -, el vuelo se realizaba con normal monotonía, pero desde ese momento el cielo empezó a empañarse e inmediatamente una densa niebla cubrió la mayor parte del circuito. La navegación tuvo que llevarse a cabo sin visibilidad, pero tanto el capitán Rodríguez como el teniente De Haya eran expertos en este sistema. El capitán Rodríguez iba determinando los rumbos y el momento del viraje sobre cada vértice del circuito, de acuerdo con el tiempo de marcha y la velocidad. No obstante, por precaución, se siguió un recorrido concéntrico-exterior respecto al circuito real, con lo cual la velocidad oficial controlada resultaba algo inferior.

Los comisarios encargados de las cronometraciones, situados en cada vértice, se dieron cuenta de la maniobra y permanecieron atentos al periódico paso del avión. Utrera era el único vértice del circuito que seguía visible y le permitía al capitán Rodríguez corregir los pequeños errores de navegación. Pero la niebla iba aumentando, amenazando con cubrir totalmente el circuito y si esto ocurría se podía perder toda referencia con el suelo, con lo cual hubiese sido imposible mantenerse sobre la ruta y, por lo tanto, se hubiera malogrado el vuelo al no poder ser homologado. No obstante, los pilotos consiguieron mantenerse en la ruta del circuito corto, finalizando la vuelta número treinta.

A las 7 horas y 32 minutos de la mañana del día 8 de octubre tomaban tierra felizmente en el aeródromo de Tablada, después de haber permanecido en el aire durante veinticinco horas y dieciséis minutos.

Esperaba a los aviadores en el aeródromo una comisión del Aero Club de Andalucía, que junto a los compañeros de destino de aquéllos, les acogieron y recibieron con gran entusiasmo. Pensaban que tanto el capitán Rodríguez como el teniente De Haya descenderían del avión cansados y agotados, necesitados de un inmediato descanso. Pero la sorpresa fue general al ver que al bajar del avión aparecían frescos y optimistas por el triunfo alcanzado, sin síntomas de fatiga y ansiosos sólo de fumar, ya que durante las largas horas del vuelo habían tenido que abstenerse. Altamente satisfechos del resultado de la prueba, así como del rendimiento del avión y del motor, sólo pensaban en las posibilidades de batir un nuevo récord.

Ese mismo día, 8 de octubre, después de un breve descanso, se procedió a una nueva revisión del avión, con la colaboración del fiel mecánico Casiano Ferrer, dedicándose a comprobar el motor y en general todo el avión. Al día siguiente se procedió a la limpieza de las válvulas y a algunos retoques más para dejarlo listo con objeto de afrontar el nuevo récord que pretendían batir.

El día 11 de octubre fue la fecha elegida para la segunda proeza. Se trataba en esta ocasión de batir el récord de velocidad en circuito cerrado sobre 2.000 Km., con una carga útil de 500 Kg., que tenían en su poder los pilotos franceses Paul Codes y Dieydoneé Costes, desde el 17 de enero de ese mismo año, con una velocidad media de 214,533 Km/h, en un avión Breguet Superbidón.
Despegaron igualmente del aeródromo de Tablada, a las 6 horas, 58 minutos y 22 segundos. Llevaban en los depósitos de combustible un total de 1.500 litros, 140 de aceite y 500 litros de agua, no utilizable, que representaba la carga comercial.

Para esta ocasión eligieron el circuito corto, constituido por el triángulo cuyos vértices eran Sevilla, Carmona y Utrera, juzgándolo más adecuado para la distancia que debían recorrer. Al poco tiempo de iniciado el vuelo apareció el viento, temible enemigo en los circuitos cerrados si es de dirección constante, puesto que en los tramos en que es favorable no llega a compensar los inconvenientes que produce en los tramos en que su dirección es contraria.

El Capitán Rodríguez se percató inmediatamente de la aparición del viento y se dedicó a proporcionar al teniente De Haya el régimen de motor necesario para poder contrarrestar al viento. Volaron a una altura media de 750 m., con el motor, en muchas ocasiones, a pleno régimen, exigiéndole su máxima potencia. La velocidad con relación al aire era próxima a 240 km/h.: pero los aviadores no se desanimaron, ya que el récord de Costes y Codos estaba en 214 km/h. y era rebasado con amplitud.

Hacia el mediodía dejó de llover y mejoraron las condiciones de visibilidad, pero se mantuvo el viento, aunque el vuelo prosiguió de forma regular, a semejanza del anterior.

A las 16 horas y 42 minutos tomaban tierra sin novedad, después de haber dado 19 vueltas al circuito, consiguiendo en el recorrido de estos 2.000 km. una velocidad media de 220 km/h., como tenían calculado. Emplearon nueve horas, cuarenta y tres minutos y treinta y ocho segundos.

Este récord no se batiría hasta el 7 de septiembre de 1933, por los franceses Doret, Terrason y Lazarme, en Villacoublay (Francia), volando un trimotor Dewoitine, con motores Hispano Suiza de 575 CV y alcanzando una velocidad media de 255,253 km/h.

Los vuelos de estos récords demostraron que con aviones fabricados en España, en sólo veinticuatro horas se podían realizar reconocimientos militares a 2.500 km. de distancia de nuestras bases y que una cuadrilla podía transportar rápidamente unas toneladas de explosivos, para bombardear a una 1.000 km. desde cualquiera de nuestros aeródromos.

No ha sido posible localizar el documento de la Federación Aeronáutica Internacional, en el que se acredita la homologación de este organismo, pero en su lugar se cuenta con un escrito fechado el 24 de noviembre de 1930, firmado por el jefe accidental de Aviación y dirigido al jefe de Grupo Mayor del Servicio Getafe, en el que se hace constar el reconocimiento oficial por parte de la FAI de la homologación oficial de los siguientes récords, conseguidos por el jefe de escuadrilla, capitán Cipriano Rodríguez Díaz y el oficial aviador teniente Carlos de Haya González:

- Velocidad sobre 5.000 km. (España). Sobre avión Breguet, motor Hispano Suiza de 600 HP, sobre circuito Sevilla-Utrera-Carmona, los días 7 y 8 de octubre de 1930 (208,153 km/h).
- Velocidad sobre 2.000 km. con carga útil de 500 kg. (España), sobre avión Breguet, motor Hispano Suiza de 600 HP. Aeródromo de Tablada (Sevilla) el día 11 de octubre de 1930 (220,428 km/h.).
- Velocidad sobre 2.000 km. (sin carga) (220,428 km/h.) (anexo núm. 10).

Con el reconocimiento oficial por la FAI se añadía un nuevo récord, puesto que también se había batido el de circuito cerrado sobre 2.000 km., sin carga, según lo establecido en el artículo núm. 93 del Reglamento Deportivo de dicha federación, que hasta ese momento se encontraba en posesión del francés F. Lasne, quien lo alcanzó el 12 de septiembre de 1925, en un avión Nieuport con motor Hispano Suiza de 500 CV, con una velocidad media de 218,759 km/h.